提能级，让大船进得来接得住
——解码40万吨“巨无霸”满载靠泊曹妃甸港区（一）
“巨轮来了，而且，是满载而来！”5月17日9时许，40万吨级“远见海”轮平稳靠泊唐山港曹妃甸港区矿石码头三期5号泊位。与现场工作人员一样，河北港口集团曹妃甸港矿石码头股份有限公司副总经理董锦昭也格外激动。
守在公司调度集控中心的大屏幕前，董锦昭时刻关注着巨轮进港的航路，以及5号泊位东侧正在进行施工的码头改造工程。
在董锦昭看来，深水航路是他们接靠巨轮的底气，码头改造工程是未来接靠更多巨轮的支撑点。他说，为实现40万吨级船舶常态化满载靠泊，他们一直在努力提升港口能级，让这座世界大港“进得来、容得下、接得住”。
打通海上“高速路”，提供巨轮航行“说明书”
“货轮沿航路平稳行进，一切正常。”从“远见海”轮驶入老铁山水道—唐山港曹妃甸港区深水航路（南线）那一刻起，董锦昭便开启了紧张的“应考”模式。因为这是新航路获国家认定后，迎来的首艘40万吨级满载船舶。
时间回溯到2015年，全国7个港口泊位获批，可接靠40万吨矿石船。曹妃甸港区矿石码头独占两席，成为渤海沿岸唯一的40万吨级矿石码头。
然而，停靠“海上巨无霸”并没有那么容易。“满载超大型船舶需要至少23米以上的水深保障，而早前的习惯航路最浅水深无法满足这一苛刻条件。”董锦昭打了个比方：就像“车库”虽好，进库的“路”却没达到通行要求。
受此制约，之前船公司在安排航次时往往趋于保守——要么从货源地减载发出，要么先在其他港口卸货后再来，港口的深水潜能被无形束缚。
为了彻底释放潜能，曹港矿石码头与海事等部门携手攻坚。曹妃甸海事局船舶交通管理中心副主任刘冲霄介绍，按照“实测水深+精准潮汐+智能航保”的思路，攻坚小组分析了渤海海底地形，对重点航段进行全覆盖扫测，在掌握水深特征及潮汐规律的基础上，最终确定了自老铁山水道至曹妃甸港区的新航线。
但真正让船公司吃下“定心丸”的，是2025年完成的“老铁山到曹妃甸深水航路（南线）水深测量项目”。这个由交通运输部北海航海保障中心天津海事测绘中心实施的项目，精确标定了航路的每一处潜在风险，为巨轮提供了一份权威“航行说明书”。
今年1月25日，中国海事局发布《沿海公共航路指南》，正式将“老铁山水道—唐山港曹妃甸港区深水航路（南线）”纳入国家沿海公共航路体系。在董锦昭看来，这条海上“高速路”能保障40万吨级船舶安全、满载、常态化通航，此次“远见海”轮的成功靠泊，便是最好的证明。
加快码头“微改造”，带动接卸能力大提升
一头是货轮作业繁忙，一边是施工有条不紊。
5月17日下午，“远见海”轮卸船作业现场东侧，唐山港曹妃甸港区矿石码头三期扩建工程正有序施工。
“眼下，两艘方驳吊机正协同作业，钢筋笼安装、模板安装等工序正加快推进。”曹港矿石码头技术保障部副部长安静伟介绍，目前，他们已完成所有131根钢管桩的沉桩施工，正在进行17、18号墩台主体结构施工，同步正在开展卸船机及皮带系统加工制造。
航路通了，巨轮能满载而来，接卸效率成为新的发力点。
“尽管有两个40万吨级泊位，但受码头岸线总长度限制，以往一次只能接靠一艘巨轮。如果第二艘巨轮抵达，只能在锚地排队等候。”安静伟说，在全球航运追求“零待时”的今天，这意味着高昂的物流时间成本。
为此，总投资约3.04亿元的码头“微改造”工程于今年2月10日开工。之所以称为“微改造”，是因为它并非大动干戈新建码头，而是将现有码头岸线向东延展120米，并改造扩建辅助配套系统，使泊位总长度达到910米。
“别小看这120米，它将带来码头作业效能的大幅提升。”安静伟说，项目完工后，将实现40万吨级货轮“双轮同靠”，码头设计年吞吐能力新增200万吨，提升至3700万吨。
在安静伟看来，这更是作业模式的升级。工程建成后，码头可实现“40+N”灵活组合靠泊模式，即“40万吨+40万吨”或“40万吨+多艘中小型船”同靠。“从‘单车道’升级为‘双车道’，多一种靠泊组合，就多一分港口竞争力。”董锦昭说，这种效率提升将沿着供应链传导，切实惠及下游钢铁企业。
精准高效的“微改造”，背后是唐山港建设世界一流综合贸易大港的稳健步伐。
装卸能力提升的同时，储运能力也在同步扩容。在曹妃甸港区矿石码头后方，曹妃甸矿石储运物流项目正加快推进。该项目建成后，将具备矿石储备、筛分、保税深加工等一体化功能，静态矿石堆存能力达300万吨，为40万吨级货轮接卸提供充足的堆存周转空间。
装卸能力与储备能力联动，将形成更强的矿产资源保供合力，让这座大港不仅“进得来、容得下、接得住”，更能进一步实现大宗商品“转得动、供得足”，为增强国家铁矿石供应链的韧性提供坚实支撑。（河北日报记者 王育民 李巍）
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